¿Estás dispuesto a ir a la cárcel por esto?

Hola Luis; aquí estamos con un tema de los que te encantan….

Tenemos duda sobre la sanción a la que nos podríamos exponer en caso de implantar la práctica que expongo a continuación;

A uno de nuestros comerciales se le ha ocurrido la siguiente idea. Le hemos tratado de explicar que incumple un montón de normas y nos ha respondido "no será tan grave", ¿puedes decirnos lo grave que sería para explicárselo?:

Ya sabes que suministramos un producto corrosivo e inflamable en IBC/GRGs one way,  transportándolos desde nuestras instalaciones hasta el cliente en un camión caja.

Para simplificar la operativa de descarga en el cliente y en paralelo para “facilitarle” la NO generación de residuos.., la idea que propone es que el producto se descargue desde el propio camión caja al depósito de almacenamiento del producto en el cliente.

Nuestro conductor llevaría en el camión una manguera, que se conectaría a la boca de fondo del  GRG y tras abrir la válvula el producto caería por gravedad al depósito del cliente. Misma operación para los 15 GRGs que llevaría el camión.

Una vez acabada la operación, los GRGs vacíos (insisto, One way) volverían  a nuestra fábrica en el mismo transporte.

Sabemos que esta práctica no es correcta, tanto por el retorno de los GRGs one way , como por la operación de descarga;  está expresamente regulada. Lo hablé ayer con Antonio.. ver (*) - pero no tenemos claro a qué sanción o responsabilidad legal se podría estar exponiendo el cliente por una parte, nuestro transportista por colaborar en la operación por otra… y nosotros por implicar al transportista.

¿nos puedes, por favor, ayudar en este punto?.

(*) Art 37-aptdo 4 del  R.D. 97/2014
4. Bajo responsabilidad de la empresa descargadora se impedirá la descarga de mercancías peligrosas, contenidas en bultos, por ejemplo bidones o grandes recipientes para granel (IBC/GRG), directamente desde estos al recipiente colector final. Solo se podrá efectuar esta operación si previamente han sido descargados los bultos del vehículo portador.

(**): ADR- Sección 8.3.3. Prohibición de abrir los bultos
Se prohíbe que el conductor o un acompañante abran  bultos que contengan mercancías peligrosas

Me dices si necesitas cualquier aclaración

¡Gracias!

Paula

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Hola Paula... ¿por dónde empezamos?

Básicamente, por no alargarnos y explicarlo de modo sencillo, pueden distinguirse cuatro tipos de responsabilidad que deben tenerse en cuenta en caso de un incumplimiento normativo (o de muchos, como sería si a alguien se le ocurre poner en marcha esta "feliz" idea).

A saber: Administrativa, Medioambiental, Civil, Laboral y Penal.

Vamos a dejar de lado la responsabilidad medioambiental, creada por la Directiva 2004/35 e implementada por la Ley 26/2007, dado que las operaciones en cuestión se realizarían en sede del cliente, aunque sin descartarla completamente por lo que pueda reclamar el cliente de rebote.

La responsabilidad administrativa es la que se concreta en multas y suspensiones de actividad. Siempre recaerá sobre la empresa y deriva de las sanciones impuestas por la Administración Pública.

La responsabilidad civil/laboral deriva de la obligación de indemnizar a quién sufra algún perjuicio o daño por nuestra culpa. Los daños derivados de accidentes que puedan suceder en el ámbito de trabajo de la empresa recaen sobre la sociedad mercantil propietaria de la actividad y, para hacerse cargo de la misma, ésta suscribe uno o varios seguros.

Por último, la responsabilidad penal. Desde la última reforma del Código Penal, las sociedades mercantiles, las personas jurídicas en general, también son responsables penalmente de los delitos o faltas que los profesionales puedan cometer en el ámbito de su actividad pero no por ello, las personas físicas estarán exentas de la misma.

Aunque en el Derecho Penal también existen los delitos de riesgo, es decir, en los que no es necesario que el accidente se materialice para que pueda activarse un proceso criminal, este tipo de incumplimientos son los clásicos del Derecho Administrativo. Y vamos a hacer, primer un listado de incumplimientos:

"Nuestro conductor" - ¿Es posible que el conductor se encargue de la descarga?; sí, es posible, aunque no desde bultos y aunque nosotros no lo recomendamos.

Pero, para ello, es necesario cumplir una serie de requisitos: Puede ser dos modalidades, si se trata de un trabajador vuestro de plantilla, habría que realizar todo el procedo de coordinación de actividades para que pudiera realizar esa maniobra en sede del cliente, si se trata de un autónomo, la Ley de Prevención no le sería aplicable a sí mismo (por ejemplo, los EPIs serán los que él decida llevar), pero tiene el deber informar de los riesgos de la operación a vuestro cliente para que los tenga en cuenta en la coordinación de actividades.

[Voy a abrir un paréntesis por una cuestión que me preocupa: El Estatuto de los Trabajadores (Art.1.3 último párrafo) marca una exclusión de la relación laboral de los transportistas, cuando realicen el servicio al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, realizada, mediante precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad ostenten "aun cuando dichos servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargador o comercializador". Para que esta exclusión sea operativa y puedan ser considerados autónomos de verdad, el Tribunal Supremo ha dicho que realmente excluye la laboralidad es que la prestación se realice con un vehículo que requiera de tarjeta de transporte, es decir, que tenga un peso máximo autorizado a partir de 2 toneladas. Es decir, que por mucha tarjeta que se tenga, si el transporte se realiza con una furgoneta, no existe exclusión y por tanto su laboralidad podrá ser cuestionada como cualquier otra relación.

En este último caso, si la empresa le marca itinerarios, si tiene llaves de vuestro almacén y no te digo ya si se acuerda un pago fijo mensual, independiente del número de viajes que haga cada mes,... sería un "falso autónomo" y todo todo ello un "fraude de ley" (Art. 6.4 del Código Civil)

Esto supone que, si uno de los "falsos autónomos" reclama, deberá ser admitido como plantilla o despedido con la indemnización laboral máxima. Aunque el trabajador no reclame, si la situación es detectada por la Inspección de Trabajo, estaríamos en el supuesto del art. 22.2 de la LISOS:

Art.22.2. No solicitar la afiliación inicial o el alta de los trabajadores que ingresen a su servicio, o solicitar la misma, como consecuencia de actuación inspectora, fuera del plazo establecido. A estos efectos se considerará una infracción por cada uno de los trabajadores afectados.

Y que se corresponde con la sanción del art. 40.1.e.1 LISOS: entre 3.126 € y 10.000 € por cada uno de los trabajadores en esa situación.

Además, la Inspección reclamará las cuotas de Seguridad Social no ingresadas durante los 4 últimos años por todos esos trabajadores, más un recargo de entre el 100% y el 150% en concepto de multa (art. 40.1.d.2 LISOS).]


“facilitarle” la NO generación de residuos.- Siempre es buena idea favorecer que el cliente genere menos residuos... pero cumpliendo con las limitaciones marcadas por la leyes.

Una de esas normas es la que dice que el responsable de la gestión de un residuo, en este caso peligroso, es de quien lo produce. En el caso de los envases de un solo uso, el residuo se genera cuando se vacía y por la persona que lo vacía.

Dado que, como bien dices, la normativa de transporte prohíbe expresamente que los bultos (los envases) se abran sin haber sido entregados al cliente, cualquier inspección de tráfico que sufra el camión en el viaje de regreso, implicará que, por un lado, vuestro cliente ha entregado residuos peligrosos para su gestión a un gestor no autorizado como tal y, por otro, que vosotros estáis actuando como gestores sin tener la habilitación legal correspondiente.

Para el cliente, sería una infracción muy grave (Art. 46.2.k. Ley 22/2011).

Para vosotros, si hubiera habido un accidente, por ejemplo, y se considera que se ha puesto en "grave" peligro la salud de las personas, sería infracción muy grave (Art. 46.2.a. Ley 22/2011), si no, se trataría de una infracción grave (Art. 46.3.a. Ley 22/2011).

Las sanciones para las infracciones muy graves:

1.º Multa desde 300.001 euros hasta 1.750.000 euros.

2.º Inhabilitación para el ejercicio de cualquiera de las actividades previstas en esta Ley por un período de tiempo no inferior a un año ni superior a diez.

3.º Clausura temporal o definitiva, total o parcial, de las instalaciones o aparatos, por un plazo máximo de 5 años, salvaguardándose en estos casos los derechos de los trabajadores de acuerdo con lo previsto en la legislación laboral.

4.º Revocación de la autorización o suspensión de la misma por un tiempo no inferior a un año ni superior a diez.

Si la infracción es considerada solamente como grave:

1.º Multa desde 9.001 euros hasta 300.000 euros.

2.º Inhabilitación para el ejercicio de cualquiera de las actividades previstas en esta Ley por un período de tiempo inferior a un año.

3.º Revocación de la autorización o suspensión de la misma por un tiempo de hasta un año.


"Nuestro conductor llevaría en el camión una manguera, que se conectaría a la boca de fondo del  GRG y tras abrir la válvula el producto caería por gravedad al depósito del cliente. Misma operación para los 15 GRGs que llevaría el camión." 

Ya has citado tú misma las normas de fondo que prohíben expresamente esta operación. Solamente queda mirar la graduación de la infracción y de las sanciones correspondientes, si las hay...

Y digo "si las hay" porque, es curioso, pero la prohibición expresa de realizar esta operación es relativamente reciente (2014) y no tiene una descripción de infracción expresamente redactada. Ni en la LOTT (cuya última reforma es de 2013), ni en el ROTT, que podía haber sido modificado por el mismo RD 97/2014, pero parece que nadie pensó en ello, hay una infracción que describa exactamente esta operación.

El propio ROTT, ahora mismo, tiene una infracción grave que quizás podría ajustarse:

ROTT 198.24.4 No realizar en las plantas cargadoras o descargadoras las comprobaciones que sean obligatorias, antes, durante y después de la carga.

Pero no es muy ajustada y la aplicación analógica de normas sancionadoras no está permitida... vamos que cualquier abogado un poco hábil levantaría una sanción así tipificada.


Ahora bien, eso no significa que el incumplimiento quede en saco roto hasta que se regulen sanciones al efecto, pues se trata de un serio agravante para un escenario que no debe descartarse; siempre existe la posibilidad de que se produzca la "tormenta perfecta":

Imaginémonos: un transportista autónomo, que con el devenir de los años trabaja en exclusiva para nosotros, que ese día ha cogido la furgoneta de la empresa y no hemos sido conscientes de lo que eso puede implicar, no utiliza los EPIs (proporcionados por nosotros...) porque hace calor y le molestan y, aunque está bien formado para ello, con las prisas, conecta mal la manguera en una de las veces que tiene que hacerlo por cliente.

Al abrir la llave de fondo, la manguera salta y se salpica la cara, los ojos y ambas manos, que quedaban al descubierto por haberse quitado los guantes justo tras abrir la llave, resultando con graves quemaduras en un 18% del cuerpo y perdiendo la visión de ambos ojos.

Obviamente, interviene la Inspección de Trabajo y Osalan, que llaman a Inspección Medioambiental en cuanto alguien les explica la operativa, y a la fiscalía, algo que hacen de oficio en caso de accidente grave.

Todos los que hayan intervenido en ese proceso van a ser investigados y aquellos que hayan tomado la decisión de ponerla en marcha, encausados y, en mi modesta opinión, justamente condenados, por los delitos de lesiones (Art. 147, 150... Código Penal) y contra la seguridad de los trabajadores (Art. 316 Código Penal).

Así lo dice el artículo 318:

Cuando los hechos previstos en los artículos de este título se atribuyeran a personas jurídicas, se impondrá la pena señalada a los administradores o encargados del servicio que hayan sido responsables de los mismos y a quienes, conociéndolos y pudiendo remediarlo, no hubieran adoptado medidas para ello. [...]

Obviamente, se activaría además el artículo 31 bis, que está muy de moda y que, adicionalmente, hace responsables penales a las propias personas jurídicas, cuando los administradores de las mismas cometan algún delito durante las actividades de las mismas.

Obvia decir que todos los daños deberán ser indemnizados vía responsabilidad civil.

No sé cuanta ventaja competitiva cree vuestro comercial que se puede obtener con ese servicio adicional pero, sinceramente, además de la responsabilidad moral de cumplir siempre la normativa (que puede llevar a ser expulsado de la propia Asociación...) creo que el riesgo que se corre no merecerá la pena en ningún caso.

Si alguien alega, como suele suceder "pues la competencia lo está haciendo" decidnos, por favor, quién os consta que lleva a cabo esa práctica porque pondremos en marcha nuestro procedimiento de Competencia Desleal, que ya sabes que termina con la expulsión de la Asociación y la denuncia a las autoridades competentes.

Por supuesto, si necesitas que vaya a explicarle esto a alguien, mirarle a los ojos y decirle: "¿Estás dispuesto a ir a la cárcel por esto?", voy encantado.

Un beso.

Luis


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La noche de los poetas asesinados y la seguridad jurídica

La noche del 12 de agosto de 1952 es conocida en Rusia como "La Noche de los Poetas Asesinados". Aquella noche culminó un proceso que había empezado 4 años antes, en septiembre de 1948, y que se cerraba con la ejecución de trece de los más destacados escritores, músicos y actores yidish de la Unión Soviética.

El yidish es el idioma milenario que usaban los judíos en el centro y este de Europa desde la alta Edad Media y que siguen usando los descendientes de aquellos en América e Israel. De raíz alemana en léxico y sintaxis, a lo largo de los años recibió mucha influencia del hebreo clásico, cuyo alfabeto es usado para escribirlo, y de las lenguas eslavas con las que convivía, pero es perfectamente  reconocible como lengua germánica.

En abril de 1942, aquellas 13 personas, entre otros convencidos comunistas de nacionalidad rusa y etnia judía, habían creado el Comité Judío Antifascista, destinado a promover la causa soviética en su lucha contra los nazis, que habían iniciado la invasión de la URSS en junio del año anterior.

Las actividades de propaganda del Comité Judío Antifascista en yidish recaudaron dinero en todo el mundo, especialmente entre la comunidad judía de los Estados Unidos, con notable éxito. En su momento, fue especialmente celebrada por los medios soviéticos, la compra de 1.000 ambulancias para el Ejercito Rojo en verano de 1943.

Entre los poetas asesinados en aquella noche estaba Solomon Lozovsky, militante bolchevique desde mucho antes de la Revolución de 1917 y que había ostentado importantes cargos en la estructura del Partido Comunista y el Estado Soviético, además de haber sido secretario general del Profintern, la organización internacional de sindicatos comunistas, entre 1921 y 1937.

Lozovsky y sus compañeros fueron detenidos, torturados incansablemente, juzgados en una pantomima y ejecutados, acusados de actividades anti-revolucionarias y de conspirar contra Stalin. En concreto, de haber propuesto la creación de una República Socialista Soviética judía en los territorios de la península de Crimea, que el propio Stalin había dejado prácticamente deshabitados por la deportación masiva y el genocidio desatado contra los tártaros de esa zona de Ucrania, acusados de haber colaborado con los nazis durante la invasión. La propuesta se hizo en el marco de la constitución soviética, se hubiera tratado de una república plenamente integrada en la URSS y respondiendo a una de las esencias del leninismo, una de sus muchas traiciones contra el marxismo ortodoxo: la creación de entidades territoriales con identificación étnica-nacional dentro de la Unión Soviética.

Tanto es así, que en 1928, ya se había propuesto y creado, eso sí, en los confines de Siberia, junto a la frontera china, un oblast, es decir, una región autónoma dentro de la república rusa, llamado Oblast Autónomo Hebreo que, por cierto sigue existiendo y que es el único lugar del mundo donde el yidish es idioma oficial, a pesar de que hoy en día apenas tenga un 1,2% de población de origen judío.

¿Qué había cambiado, además de los niveles de paranoia conspiranóica del dictador, para que una organización alentada por el régimen y una propuesta de ésta, pasarán de ser celebradas y adoptadas como parte de la estructura del Estado, a un delito castigado con la muerte?

La respuesta es sencilla: en mayo de 1948 se había proclamado la independencia del estado de Israel y, a pesar de los denodados esfuerzos de la diplomacia y los servicios secretos de la URSS, el nuevo estado judío se había sumado casi de inmediato a los aliados de los Estados Unidos. Stalin, a pesar de todas las pruebas en contra, en una más de sus paranoias, se convenció de que las lealtades de aquellas personas se inclinarían más por su origen étnico que por su país, su ideología política o su clase.

A estas alturas, como por otro lado es habitual en este blog, ya se estarán ustedes preguntando a qué viene este rollo. La respuesta es sencilla, "La Noche de los Poetas Asesinados" es un caso extremo de inseguridad jurídica.

La Seguridad Jurídica, un concepto quizás no tan nombrado como la igualdad, la libertad, el respeto a los derechos individuales o el imperio de la ley,pero es también una de los fundamentos de la democracia.

La Seguridad Jurídica es el derecho que asiste a los ciudadanos de estar razonablemente seguros de las normas que les son de aplicación y de conocer las consecuencias que sufrirán si las incumplen.

Como es lógico, la Seguridad Jurídica puede ser vulnerada por lo poderes públicos intencionadamente y por mero desprecio a los derechos de sus ciudadanos, como en la Rusia de Stalin, o por simple incompetencia. Para su efectivo ejercicio, es necesaria una producción normativa ordenada, bien planificada y transparente... algo de lo que, por desgracia, en este país carecemos.

Un sistema de garantías democráticas bien asentado, a pesar de todo, protege nuestros derechos ciudadanos en un grado transigible, pero en las esquinas del BOE, esas que solamente leemos los frikis de la normativa industrial, florecen ejemplos de inseguridad jurídica que, si bien no afectan a los derechos fundamentales, generan grandes dosis de incertidumbre y problemas para la inversión y la creación de empleo y riqueza.

El gobierno de José María Aznar, especialmente durante sus últimos 4 años con mayoría absoluta, adoptó la poco democrática costumbre de agrupar ingentes cantidades de normas con rango de ley y reformarlas todas mediante artículos sueltos y disposición adicionales de la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos de cada año. Así, por ejemplo, la Ley 50/1998 de 30 de diciembre, tiene 44 disposiciones adicionales que, sin ningún debate parlamentario, reformaron desde la Ley de Envases hasta los Estatutos de la Mancomunidad de los Canales del Taibilla.

El gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, que tanto había protestado por esta práctica cuando estaba en la oposición, no se quiso quedar atrás y, por ejemplo, la Ley 51/2007, de 26 de diciembre, tiene 71 disposiciones adicionales. Aún así, era casi peor, cuando el gobierno del PSOE reformaba normas en leyes que poco tenían que ver con la temática de las reformadas, colando de rondón disposiciones adicionales o finales. Por ejemplo, cuando reformaron la Ley 16/2002 IPPC mediante la Disposición Final Sexta de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad.

Una de las garantía de la Seguridad Jurídica que aporta la Constitución de 1978, en concreto en su artículo 25, es el dedicado al "principio de legalidad" y reserva de ley para normas sancionadoras. Interpretó el Tribunal Constitucional en su día que los delitos y las faltas penales solamente se pueden regular por Ley Orgánica y que las normas sancionadoras administrativas, solamente pueden ser establecidas por ley, aunque en este caso baste con una ley ordinaria. Es bien cierto que las mayorías absolutas desvirtúan un tanto este derecho de los ciudadanos, pero toda norma jurídica necesita de una sanción asociada a su incumplimiento para que pueda ser considerada obligatoria y, en España, las sanciones tiene que ser creadas por norma con rango de Ley.

Dentro de esta dinámica de constante improvisación, y es a lo que realmente venía esta entrada, creo que hemos superado un nuevo hito. Un hecho, hasta donde yo sé, insólito.

No es nada nuevo que las directivas europeas se implementen con retraso, la Directiva 96/35/CE de Consejeros de Seguridad no fue una excepción y se publicó como Real Decreto 1566/1999 a sólo dos meses de que la "obligación" de nombrar los consejeros fuera efectiva.

Nosotros nos esforzamos e hicimos todo lo que pudimos... pero era evidente que no iba a dar tiempo a que los gobiernos autonómicos convocaran y publicaran los resultados de los exámenes en tan breve plazo y nadie llegó a tiempo.

Ese breve incumplimiento temporal solamente pareció preocuparnos a nosotros porque, en realidad, las obligaciones del RD 1566/1999 adolecieron de norma sancionadora hasta la reforma de la LOTT publicada en octubre de 2003 (Ley 29/2003) es decir, durante esos 4 años, si una empresa hubiera decidido no nombrar consejero de seguridad, simplemente porque no le apetecía, nadie podría haberle reprochado nada por ello.

Pero, como les decía, este es un hecho relativamente frecuente: que una norma reglamentaria articule obligaciones y haya que esperar un tiempo hasta que otra, con rango de ley, regule las sanciones asociadas.

Pero durante estos meses se está produciendo un fenómeno extraño e, insisto, para mí insólito:

El plazo de implementación marcado por la Directiva 2012/27/UE de eficiencia energética venció el pasado 5 de junio de 2014 y aún no ha sido traspuesta. (La Comisión Europea ya estará preparando la multa correspondiente.... nada nuevo).

En lo que a nosotros respecta, lo más destacado de esta norma es la obligación que impone a empresas no-pymes de realizar auditorias energética anuales, con unos requisitos en el proceso bastante determinados o, alternativamente, certificarse según norma ISO-50.001.

Pues, aún sin que las obligaciones se hayan concretado, resulta que el Real Decreto Legislativo 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia se descolgó con el siguiente párrafo en su exposición de motivos:

Finalmente, se determina el régimen de sanciones aplicable en caso de incumplimiento de las disposiciones adoptadas para la transposición de la citada Directiva 2012/27/UE, en concreto, aquellas adoptadas en el ámbito del sistema de obligaciones de eficiencia energética. En materia de auditorías energéticas, acreditación de proveedores de servicios y auditores energéticos, promoción de la eficiencia del suministro de energía y contabilización de consumos energéticos, la instrucción y resolución de los expediente sancionadores que se incoen corresponderá a los órganos competentes de las Comunidades Autónomas.

El plazo de transposición de la Directiva venció con carácter general el 5 de junio de 2014, por lo que es necesario completar la transposición de la Directiva con la mayor urgencia.

Y así seguimos.... "con la mayor urgencia" porque tenemos habilitado el sistema de graduación y cuantificación de sanciones, en concreto en los artículos 80 y 82... para unas obligaciones que aún no existen.... lo que les decía, un nuevo hito en nuestra ancestral profusión jurídica.

Por cierto, la norma califica no hacer la auditoria energética estando obligados a ello como falta muy grave y gradúa la sanción entre 10.000 € y 60.000 €... solamente espero que no hagan algo parecido a lo que sucedió con los consejeros de seguridad y nos encontremos con 2 meses para evitar una sanción que, en este caso, sí que existe...

Eso sí, ahora no podemos decir que no hemos tenido tiempo para prepararnos... nosotros estamos con ello.

(Muchas gracias a Iñigo Arechabala y a CREARA por su ayuda con este tema y descubrirnos que, a pesar de nuestra experiencia, en materia de energía, aún nos queda "mucho BOE por descubrir")


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Mantenella y no enmendalla (en la expedición ADR)

Es bastante común, por ejemplo en artículos de opinión en prensa, citar la expresión que titula esta entrada y atribuírsela, con alguna variación ("defendella", "sostenella"...) y sin mucha reflexión, al autor teatral Pedro Muñoz Seca.

Cuenta la leyenda que Pedro Muñoz Seca, autor de gran éxito y renombre durante el primer tercio del siglo XX, al enfrentarse al pelotón de fusilamiento el 28 de noviembre de 1936 y ver a los soldados formados para su ejecución les dijo: "Me temo que ustedes no tienen intención de incluirme en su círculo de amistades"

Muñoz Seca fue extremadamente popular en su época, sobre todo a partir del estreno en 1918 de su obra más conocida: "La Venganza de Don Mendo". De ideología católica y conservadora fue detenido en Barcelona al día siguiente del fallido golpe de estado que provocó la Guerra Civil, conducido y encarcelado en Madrid, hasta ser llevado a Paracuellos del Jarama y fusilado.

Es evidente que la obra de Muñoz Seca, dedicada a la comedia descacharrada y al chiste por el chiste, no tiene ni la trascendencia histórica ni la calidad literaria de la de Lorca o Miguel Hernández, pero al final, la barbarie y la intolerancia, unieron el tragico destino de estos tres escritores.

"La Venganza de Don Mendo", caricatura de tragedia en cuatro jornadas, original, escrita en verso, con algún ripio", ambientada en la Castilla medieval, acumulando chistes, despliega una parodia de las tragedias románticas ambientadas en el medievo, con infidelidades, duelos a espada, promesas de amor y venganzas, que resulta francamente divertida. Si tienen un rato, en este enlace pueden ver la versión cinematográfica de Fernando Fernán Gómez de 1961.

Pues bien, resulta que la frase atribuída a "La Venganza...", que no es de tal, se asienta en la supuesta cualidad que, en virtud de la altanería, afirma que un caballero no debe humillarse pidiendo perdón ni aún cuando se haya equivocado y que, aunque advertido de su error, debe sostener su opinión, caiga quien caiga.

En realidad, la frase pertenece a una obra del siglo XVII, "Las Mocedades del Cid" de Guillén de Castro y que, efectivamente, se refiere a la situación descrita. El Conde Lozano, padre de Doña Jimena, futura esposa del Cid, consciente de haber proferido una falsa acusación, prefiere batirse en duelo que pedir perdón y afirma:

CONDE:   Procure siempre acertalla
         el honrado y principal;
         pero si la acierta mal,
         defendella y no enmendalla

Pues bien, algo de esto debe haber en la, por otro lado, muy difícil tarea de regular el transporte de mercancías en España.

Como la mayoría de ustedes ya sabe, el Código ADR se revisa cada dos años en la Oficina Económica para Europa de las Naciones Unidas en Ginebra. Se aplica en bastantes más países de los que forman la Unión Europea, pues abarca desde Marruecos hasta Rusia, y se edita oficialmente, desde 1957, en inglés, francés y ruso.

Hasta 1998, había en España una dualidad de códigos de transporte de mercancías peligrosas pues, si se trataba de transporte interno, debía aplicarse el código TPC y utilizar solamente el ADR para transporte internacional. En dicho año, se publicó el Real Decreto 2115/1998 que estableció los mecanismos para que el código internacional se aplicará en España también en transporte interior.

El código TPC, en su versión de 1992 al menos, ya establecía, en mi modesta opinión acertadamente, unas definiciones de las denominaciones de dos de las personas que intervienen en los contratos de transporte que podían llevar a confusión:

(Art.3.1.Primero) Expedidor.–La persona natural o jurídica por cuya orden y cuenta se realiza el envío de la mercancía peligrosa, para lo cual contrata su transporte. [...]

(Art.3.1.Cuarto) Cargador-descargador.–La persona natural o jurídica bajo cuya responsabilidad se realizan las operaciones de carga y descarga de la mercancía objeto del transporte.

Definiciones que podemos considerar más que correctas y que coinciden que las del Diccionario de la Real Academia que, al fin y al cabo, es la fuente última del significado de las palabras:

expedidor, ra.

1. adj. Que expide. U. t. c. s.

expedir.

(Del lat. expedīre).

1. tr. Dar curso a las causas y negocios.

2. tr. Despachar, extender por escrito, con las formalidades acostumbradas, bulas, privilegios, reales órdenes, etc.etc.

3. tr. Pronunciar un auto o decreto.

4. tr. Remitir, enviar mercancías, telegramas, pliegos, etc.

El código ADR, en las primeras ediciones oficiales en castellano publicadas por el BOE en julio de 1973 y noviembre de 1977 no definía dichas figuras pero el uso de ambos términos era coherente con el significado expuesto. Ni siquiera en la versión de febrero de 1992 que compendiaba y agrupaba todas las enmiendas aprobadas hasta entonces, se explicitaba la definición de ambos términos en los marginales 2.000 y 2.001 dedicados a tal fin.

No será hasta la gran revisión de 2001, cuando desaparecen los históricos marginales y el ADR se estructura en partes, capítulos, apartados, y sub-apartados,  que en el apartado 1.2.1 dedicado a definiciones aparece la pretendida aclaración del término "expedidor" en una redacción, cuando menos, compleja:

"Expedidor", la empresa que expide para ella misma o para un tercero mercancías peligrosas. Cuando el transporte es efectuado en base a un contrato de transporte, el expedidor según el contrato es considerado como el expedidor.


"Cargador", cualquier empresa que:
a)  carga las mercancías peligrosas en bultos, pequeños contenedores o cisternas portátiles en o sobre un vehículo o contenedor; o
b)  carga un contenedor, un contenedor para granel, un CGEM, un contenedor cisterna o una cisterna portátil sobre un vehículo; 


No se debe culpar de la poco afortunada redacción de la definición de "expedidor" a los traductores porque las versiones inglesa y francesa, oficiales de UNECE, son muy similares (en este caso en su versión 2011):

"Consignee" means the consignee according to the contract for carriage. If the consignee designates a third party in accordance with the provisions applicable to the contract for carriage, this person shall be deemed to be the consignee within the meaning of ADR. 

"Expéditeur", l'entreprise qui expédie pour elle-même ou pour un tiers des marchandises dangereuses. Lorsque le transport est effectué sur la base d'un contrat de transport, l'expéditeur selon ce contrat est considéré comme l'expéditeur ;

El significado último de este párrafo debe buscarse en la aclaración contenida en el Real Decreto 551/2006 (que vino a sustituir al ya citado Real Decreto 2115/1998) y que dice:

Art.2.d) Expedidor: la persona física o jurídica por cuya orden y cuenta se realiza el envío de la mercancía peligrosa, para el cual se realiza el transporte, figurando como tal en la carta de porte.

Art.2.f) Cargador-descargador: la persona física o jurídica bajo cuya responsabilidad se realizan las operaciones de carga y descarga de la mercancía, de acuerdo con las normas establecidas en el artículo 22 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Todo aclarado: la persona que contrata el transporte de las mercancías peligrosas es el expedidor y el responsable de cargar físicamente la mercancía, el cargador... es obvio decir que ambas figuras pueden ser la misma persona... aunque, bueno, quizás convenga consultar qué dice el artículo 22 de la LOTT, la Ley 16/1987... no vaya a ser....por confirmar, más que nada:

Art 22.1. 

A los efectos señalados en esta ley, se entiende por cargador o remitente la persona, física o jurídica, que, ya sea directamente o como intermediario de transporte, solicita la realización del transporte en nombre propio y frente a la cual el porteador asume, en virtud del contrato, la obligación de efectuarlo. [...]

Por su parte, se entiende por expedidor la persona, física o jurídica, que entrega las mercancías al porteador para su transporte. Podrá ser expedidor de las mercancías el propio cargador o una persona distinta.

Pero... si dice justo lo contrario... "solicitud" y "obligación" son, indudablemente, términos contractuales.... ¿Cómo demonios...?

Esta redacción del artículo 22 de la LOTT no procede del texto original de la norma sino de la reforma introducida por la Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Los redactores y ponentes de la LOTT, en lo que parece ser su única obsesión al respecto del transporte de mercancías que es la prevención y persecución del intrusismo y la piratería de transportistas no autorizados, define las figuras del contrato justo en contradicción con con lo marcado por el ADR y lo que señalaba el TPC muchos años antes.

Desde entonces, la LOTT se ha reformado tres veces, con la Ley 39/2003 del ferrocarril, con la Ley 25/2009 conocida conocida como Ley Omnibus y en la Ley 2/2011 llamada de "Economía Sostenible pero nada, las definiciones continúan intercambiadas.

Entre tanto, a los responsables de logística de las empresas industriales que de modo habitual expiden, cargan y descargan mercancías peligrosas y no peligrosas, tenemos que decirles que, en función del ámbito en el que se encuentren y del papel que asuman en cada transporte, debe considerarse así mismos incluidos en un término u otro, aunque en realidad realicen el mismo papel.

Así, por ejemplo, en un contrato muy habitual de transporte de residuos, en el que el gestor contrata el transporte para hacer la recogida y el residuo está clasificado como mercancía peligrosa (ojo, que no siempre un residuo peligroso es mercancía peligrosa...) el gestor será "expedidor" y el productor del residuo será el "cargador". Sin embargo, si el residuo no es mercancía peligrosa (e insisto, no porque el residuo sea peligroso la aplicación del ADR es ni mucho menos automática), el gestor que contrata el transporte y manda al transportista a realizar una recogida, será "cargador" y el productor, "expedidor"... un galimatías.

Un galimatías que puede tener mucha importancia pues la asunción de responsabilidades, con algunos matices bastante finos, se enumera en la normativa detalladamente a cada una de las figuras del contrato de transporte.

¿Es un ejemplo más del, al parecer tan hispano principio de "mantenella y no enmendalla"?... pues no me atrevería afirmarlo pero, la verdad, lo parece.


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Algunas cosas que un alemán nunca entenderá

Hay un dicho en el mundo del Derecho Administrativo que, como los pantalones de campana y las hombreras, vuelve regularmente por mucho que lo detestemos. Es aquel que dice: “La rigurosidad de la Ley se atempera con el incumplimiento generalizado”.

Como explicación diré que, empujados al absurdo por haberse superado el límite del paroxismo en la profusión legislativa, en esta cultura ibérica, somos más de ignorar la norma y tirar por la vía de en medio, que tratar de arreglar las cosas... pero en fin, hay culturas que no pueden entender esta forma de ser .

Hace muy poco días, la encargada de seguridad y medio ambiente y consejera de seguridad para el transporte de una de nuestras fábricas me llamó para hacerme una pregunta.

- Me preguntan los alemanes, que están por aquí de auditoria  si hay alguna norma que regule la sistemática que tenemos con las muestras de productos de los clientes.

El caso es que nuestros técnicos comerciales suelen traer muestras de productos de los clientes para analizarlos en nuestros laboratorios. Los traen en sus vehículos que son turismos de renting que se cede para el uso al técnico comercial

Casi el 100% de las veces son productos peligrosos pero las cantidades trasportadas son pequeñas (nunca más de 1 ó 2 litros, perfectamente embaladas y marcadas LQ) en exención del ADR. Somos muy estrictos con los envases y los cierres.

No se trata de ningún elemento comercializable. No es algo que se vaya a vender.

El ADR no dice nada de esto, ¿verdad?… ¿qué les digo a los alemanes?


Bueno… pues esta mecánica operativa, según la legislación española, es ilegal….

- Claro – dirán ustedes – por la peligrosidad de los productos…

Pues no, lo prohíbe la normativa de Transportes Terrestres para cualquier tipo de mercancía, muestra o elemento… y me explico:

En el ADR no se dice nada muy claro al respecto. Quizás habría que interpretar el apartado 1.1.3.1:

Exenciones 1.1.3.1 - Exenciones relacionadas con la naturaleza de la operación de transporte

Las disposiciones del ADR no serán aplicables:
a) a los transportes de mercancías peligrosas efectuados por particulares cuando estas mercancías estén acondicionadas para la venta al por menor y destinadas a uso personal o doméstico o a actividades de ocio o deportivas a condición de que se tomen medidas para impedir cualquier fuga de contenido en condiciones normales de transporte.


Es decir, esta norma sería aplicable a cuando llevamos pintura para pintar nuestra casa o si nos hemos acercado a la pirotecnia a comprar cohetes para Nochevieja. Pero, sensu contrario, todo aquello no incluido en la relación de usos (personal, doméstico y ocio) no estaría exento y por lo tanto sometido al ADR… ahora bien, en este caso, dadas las cantidades y que se cumplen los requisitos para el transporte de mercancías peligrosas en cantidades limitadas (LQ), podríamos decir que se cumple el ADR... es un pelín forzada la interpretación, pero defendible al fin y al cabo.

El ADR se aplica, idéntico, en España y en Alemania, así que explicar eso no es problema. Pero… la LOTT (Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres) dice:

Artículo 101

Se consideran transportes privados particulares los que cumplen conjuntamente los dos siguientes requisitos:

a) Estar dedicados a satisfacer las necesidades de desplazamiento de carácter personal o doméstico del titular del vehículo y sus allegados.

En ningún caso, salvo el supuesto de percepción de dietas o gastos de desplazamiento para su titular, el transporte particular puede dar lugar a remuneraciones dinerarias directas o indirectas.

b) Realizarse en vehículos cuyo número de plazas, o capacidad de carga, no exceda de los límites que reglamentariamente se establezcan.
Y, su reglamento de desarrollo, el ROTT (Real Decreto 1211/1990 Reglamento de desarrollo de la Ley anterior):

Artículo 156

Los transportes privados particulares, definidos en el artículo 101 de la LOTT, servirán necesidades personales del titular del vehículo y de sus allegados, entendiéndose que estos son sus familiares u otras personas que convivan o tengan con aquel una relación de dependencia personal o laboral de carácter domestico, así como aquellos cuyo transporte se realice en base a una relación social de amistad o equivalente. No tienen esta consideración los transportes que sirven de complemento a empresas aunque estas sean familiares, autónomas, cooperativas, sociedades civiles particulares, comunidades de bienes u otras similares.

2. Los transportes privados particulares de viajeros habrán de realizarse en vehículos de turismo.

Los transportes privados particulares de mercancías habrán de ser realizados en vehículos ligeros.


Parece bastante claro que, los comerciales transportan muestras como complemento a la actividad de la empresa y la norma es clara: Un vehículo declarado en tráfico como “turismo” no puede transportar nada que no sea para el uso personal, familiar o de amistad del titular del vehículo. 

No es cuestión de peligrosidad. La lógica de la deducción nos lleva a que, no sólo está prohibido transportar muestras de productos químicos en vehículos de turismo es que esta prohibido transportar cualquier tipo de muestras... de modo que el viajante de telas de cortinas, que usa un turismo para visitar las tiendas de decoración y que lleva un par de cajas de muestras de tela... está incumpliendo la normativa.

- Pero... si lo hace todo el mundo... y yo no he oído que  multen a nadie por eso... ¿y cómo explico yo esto a los alemanes?....

Personalmente no creo que se multe a nadie por esto (si alguien tiene algún caso, por favor, que nos lo cuente en los comentarios. Gracias)... 

Posibles soluciones: cambiar los vehículos de los comerciales y dejar de usar los Volkswagen Passat, los Citroën C6, los Ford Mondeo, los Audi o los Mercedes.... y pasarse a las Fiat Fiorino, Citroën Nemo o Peugeot Bipper.

- ¡Sí, hombre! y ¡los comerciales me montan un motín!.... 

Podría intentarse dar de alta en tráfico los turismos como vehículos mixtos pero... no sería fácil, por no decir imposible, y además, hay que tener en cuenta que las normas de circulación cambian y, por ejemplo, el límite máximo de velocidad son 100 km/h....

La única solución viable, al menos para seguir operando como hasta ahora, es defender que las muestras son complementarias a mi propia actividad profesional, como por ejemplo transporto mi ordenador portátil... pero les confieso que, siendo muy puristas, esta postura tiene difícil defensa.

De hecho, ahora que lo pienso... "mi" ordenador portátil no es mío, es de AVEQ-KIMIKA... así que yo también incumplo esta norma... ¿no?

Eso sí, no cuenten con que los alemanes lo entiendan. Eso es imposible.

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Un guardia civil enfadado que no sabía de ADR, un camión portugués y un programa informático (II)

El caso es que una mañana de invierno, Pedro, uno de los comerciales de una de nuestras empresas de especialidades para uso directo por consumidor final, recibió una llamada de un potencial cliente portugués, un distribuidor muy importante al que se había visitado varias veces pero al que nunca habían podido vender nada.

Sucedía que, a su vez, uno de sus principales clientes, una cadena de distribución mayorista, le había hecho llegar un pedido muy urgente y su proveedor habitual no había tenido capacidad de respuesta. Si al día siguiente, antes de las 12:00, el pedido estaba en su almacén cerca de Oporto, se habría ganado un montón de puntos con un cliente muy importante.

El comercial conectó el ordenador en remoto al SAP de la empresa, con el cliente todavía al teléfono, y comprobó con gran alegría que en el almacén había stock suficiente y que sólo era necesario encontrar el transporte.

A través de la agencia de transportes con la que trabajan habitualmente, se contrató finalmente a un camión portugués que debía venir de hacer una entrega en el sur de Francia y, posiblemente, regresada casi vacío a Portugal.

Dicho y hecho. Efectivamente el camión portugués cargó en el almacén a las 10:00 horas. Para las 17:00 o un poco más, el pedido estaría entregado... la contrastada calidad del producto haría el resto. Un buen trabajo.

Pero las cosas se complicaron un poco... bueno, un mucho. A esto de la 13:30, cuando ya estaba recogiendo para marcharse a comer, sonó el teléfono. El conductor del camión portugués, en una curiosa mezcla inglés, castellano y su propio idioma, acertó a explicarle que se encontraba inmovilizado en la autovía, a unos kilómetros de Valladolid.

Un agente de la Guardia Civil había parado el camión para inspeccionarlo y, alegando un defecto en el embalaje, le había impuesto una multa de 2001 € y decía que, al ser el camión de matrícula extranjera, se quedaría allí bloqueado hasta que no se le entregue, en concepto de depósito, el dinero de la sanción.

El conductor le dijo que él no tenía ese dinero y que había llamado a su central y, le habían dicho que, siendo un defecto en el embalaje, la sanción correspondía al cargador.

Pedro no entendía nada. Sí, efectivamente, si hay un defecto en el embalaje (que no lo creía), la sanción corresponde al cargador, el cargador no es extranjero y por tanto la inmovilización del vehículo no es de aplicación.

Pero nada. El agente no quería ponerse al teléfono y se mantenía en sus trece, "...de aquí el camión no se mueve".

Pedro resopla. Cuelga el teléfono. Llama a Felipe, el gerente. Llama a su mujer y al departamento de administración y vuelve a llamar al conductor.

- “No te muevas de ahí” – vaya tontería que he dicho, piensa – “estoy allí en un par de horas con el dinero”.

Cuando por fin llega Pedro al lugar del suceso, a esto de las 17:00, el conductor ha conseguido retener al agente de la Guardia Civil casi media hora, cuando ya estaba a punto de ponerle un cepo en la rueda. El agente está francamente molesto y entrega a Pedro el recibo del depósito… o, más bien, la papeleta de la denuncia donde ha apuntado, en un margen “El depósito es realizado por el representante del cargador”.

La denuncia se basa en que en el sobre-embalaje, el film transparente que recubre las cajas sobre el pallet, están fijadas las etiquetas de peligro que corresponden a las cajas de cartón que recubre pero no figura el número ONU de la mercancía

Es cierto, el ADR es bastante claro al respecto:

5.1.2 Empleo de sobreembalajes

5.1.2.1 a) Un sobreembalaje deberá:

i) llevar una marca con la palabra “SOBREEMBALAJE”; y

ii) llevar el número ONU precedido de las letras “UN” y etiquetarse, como está previsto para los bultos en la sección 5.2.2, para cada mercancía peligrosa contenida en el sobreembalaje,


Pero la frase que el agente no ha debido leer viene en el párrafo siguiente que dice:

"…a menos que los números ONU y las etiquetas representativas de todas las mercancías peligrosas contenidas en el sobreembalaje sean visibles…"

Las etiquetas de las cajas de cartón se ven perfectamente a través de la ligera capa de film transparente. (Agustín, el encargado del almacén, es un hacha de la máquina de retractilado y siempre pone la cantidad justa. Un trabajo de expedición impecable).

Pedro, más frustrado aún sí cabía. Toma unas cuantas fotos del pallet en cuestión en las que, a pesar de la poca luz y de que el flash produce reflejos en el film, se distinguen claramente las etiquetas del embalaje.

Despide al camión, cruzando los dedos para que no haya más incidentes y, tras tomarse un café cargado en el bar de carretera cercano, regresa a su coche para volver a casa.

Al día siguiente, el pedido está entregado y la directora de compras de los portugueses le ha llamado a Pedro para quedar la semana que viene. El esfuerzo parece haber merecido la pena, pero a Pedro le da bastante rabia los 2001 € de marras.

Tras colgar el teléfono, Pedro se dirige al despacho del gerente a darle las buenas noticias (y comentar las malas). Habla con Felipe y desde allí mismo llaman con el “manos libres” al abogado de AVEQ-KIMIKA.

- "Enviadme escaneada la papeleta que os habrá dado el Guardia Civil pero, pero sabed que hasta que llegue el documento de apertura de expediente oficial por correo certificado no podemos presentar nada”.

- “Conforme. Estaremos atentos.”


Han pasado 6 meses y creo que jamás en la historia de la muchas, muchísimas, multas que hemos recurrido en AVEQ-KIMIKA habíamos dado tantas vueltas por 2001 €. Y, la verdad, tras tantas vueltas nos encontramos con un callejón del que no tenemos nada claro cómo vamos a salir.

Les explico:

El primero que metió la pata, sin ninguna duda, es el agente de la Guardia Civil. La sanción no era correcta. En un exceso de diligencia por parte de los chicos del almacén habían puesto etiquetas de peligro fuera del film pero no eran necesarias ya que las del interior se veían perfectamente. Lo mismo para la etiqueta con el número ONU.

Además. Si la sanción correspondía al cargador, como es el caso, la inmovilización y depósito no procedían. El cargador, cuyos datos constan en la papeleta de denuncia copiados de la carta de porte, tiene domicilio social en España.

El segundo que comete un error es el funcionario que recibe la sanción para tramitarla. Él (o ella) tienen más excusa porque el error del agente les condiciona. En el programa informático de tramitación de la multa introducen como sancionado a la empresa de transportes portuguesa, subcontratada por la agencia de transportes portuguesa principal, a su vez subcontratada por la agencia de Bilbao de la que nuestra empresa asociada es cliente habitual… vamos, la empresa propietaria del camión.

Es un error porque, una vez más, la sanción corresponde al cargador, cuyos datos figuran en la papeleta rellenada por el agente de la Guardia Civil. Tiene más excusa porque, al constar el depósito de la cuantía de la multa, supongo que no entendió que el responsable no fuera extranjero y tiró por la vía de en medio.

El tercer error es de diseño del programa informático y de gestión por parte de la Administración. Al parecer, una vez introducido un responsable, ese campo de la base de datos no se puede modificar de modo que tiene que ser ese presunto responsable el que presente las alegaciones o los recursos de alzada que correspondan. Nadie más.

Ni que decir tiene que convencer a un subcontratista de un subcontratista y además extranjero de la necesidad de presentar unos recursos (aunque se los mandemos por email, escritos y listos para firmar) para recuperar 2001 € que no han salido de su bolsillo, es más bien difícil.

Por nuestra parte hemos presentado un escrito alegando la Ley 30/1992 de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común que, en su artículo 31.1.C), establece el concepto de interesado como: “aquellos cuyos intereses legítimos, individuales o colectivos, puedan resultar afectados por la resolución y se personen en el procedimiento en tanto no haya recaído resolución definitiva” para que nos manden la documentación del procedimiento y nos permitan alegar… pero no hay forma. Esa posibilidad no debe estar en el programa informático de gestión de las multas.

¿Cuál es la solución?... pues bien, dado que la Administración ya tiene el dinero en la caja (bueno, en la de depósitos) veo un esfuerzo inútil seguir convenciendo a la empresa portuguesa propietaria del camión de que presente más papeles. Es inútil porque no van a contestar a ninguno de ellos y sólo quedaría acudir al juzgado de lo contencioso-administrativo para recurrir el silencio final y…. ¿tiene algún sentido que la empresa portuguesa nombre un abogado en Valladolid para recurrir una multa que no ha pagado?... pues eso.

Legalmente, lo único que puede hacerse, es esperar también a que transcurran los plazos de silencio ante el escrito de personación que presentamos en nombre de nuestra empresa… porque tampoco van a contestar, y acudir a un juez para que anule el procedimiento desde el principio y nos reconozcan el derecho a figurar en el mismo como presuntos responsables.

¿Lo conseguiremos?...pues no lo sé, la verdad. Lo que pasa es que creo que, tanto en la empresa como en AVEQ-KIMIKA, el tema ha trascendido ya de los 2001 € y estamos ya en el campo de las “cabezonadas”.

Ya les contaré algún día cómo acaba la historia… si es que acaba.



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¿Tengo que aplicar el ADR al traslado de material dentro de mis instalaciones?

Les confesaré que hay ocasiones en las que me siento un poco solo. No, no es por nada trascendente, no es que me haya dado por la metafísica, el problema es que en muchas reuniones soy la única voz discordante... y hay veces que, dependiendo a quien contradigas, es un fardo pesado y difícil de acomodar en la espalda.

El pasado 2 de abril se celebró en la sede de CEBEK la reunión del Foro sobre Transporte de Mercancías Peligrosas más prestigioso y recomendable de la Comunidad Autónoma Vasca. Aunque la iniciativa original fue de Iratxe Altamira, en la actualidad lo gestiona con eficacia y precisión Monte Ruiz (mañana volveré hablarles de Montse porque es una profesional en un puesto difícil a la que recomiendo no perder la pista).

El caso es que estaban allí reunidos muchos de los más preparados responsables de gestionar las obligaciones ADR y consejeros de seguridad de Bizkaia, empresas grandes y pequeñas,... además del maestro Antonio Gómez de ADR-Mana... vamos, que conviene estar muy seguro antes de llevarles la contraria.

Reconozco que tal vez me dejé llevar por el ambiente... después de hablar casi dos horas de cómo gestionar las obligaciones derivadas de la Orden FOM/238/2002 (la de la “carta de porte” para no peligrosas) no estaba muy en guardia (es un tema que, más que para una entrada de blog, es para una intensa sesión de psicoterapia), en el punto del orden del día de asuntos varios, alguien preguntó: "¿hasta que punto es obligatorio cumplir el ADR si envío un camión con mercancía peligrosa de un sitio a otro de mis propias instalaciones?".

Antonio tomo la palabra y dijo: "sí, si el camión es de transporte público (por ejemplo, un autónomo) es obligatorio, lo dice el artículo 1 de la LOTT" y dio algunos detalles del alcance de dicha obligación. Todos los presentes se mostraron de acuerdo.

Prometo que traté de contenerme, prometo que me mordí la lengua pero se me escapó algo así como "... es que no puedo estar más en desacuerdo con eso que estáis diciendo"... todas las miradas se giraron hacia mi, con una mezcla de curiosidad y asombro. Alguno de los presentes, que después de tantos años de lidiar con un ADR nuevo cada 2 años me tiene cierto aprecio (ya sabe que el roce hace el cariño), incluso se sonrojó un poco.

Pero claro, ya no podía echarme atrás: "ese artículo no se interpreta así, es un error” – y ya apurados como estábamos de tiempo, afirmé con aplomo “ y os explicaré mi posición por escrito".

Bueno, y a ello voy: Efectivamente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) dice: Artículo 1.1. Se regirán por lo dispuesto en esta Ley: 1. Los transportes de viajeros y mercancías, teniendo la consideración de tales aquellos realizados en vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo, y sin medios fijos de captación de energía, por toda clase de vías terrestres urbanas o interurbanas, de carácter público, y asimismo, de carácter privado, cuando el transporte que en los mismos se realice sea público.

(¡vaya!... ¿habré metido la pata?, ¿será esta la definitiva ocasión en las que todos se den cuenta de que no tengo ni idea?...)

Hay una serie de principios que dicen cómo se deben interpretar las normas. Algunos de ellos, formulados en otras leyes, como el Código Civil "Artículo 3.1. Las normas se interpretarán según el sentido propio de sus palabras, en relación con el contexto, los antecedentes históricos y legislativos, y la realidad social del tiempo en que han de ser aplicadas, atendiendo fundamentalmente al espíritu y finalidad de aquéllas", pero hay más como aquel de "norma especial deroga norma general".

Además hay un principio importante para este caso concreto "el de aplicación integral", es decir si una norma jurídica resulta de aplicación a un supuesto, hay que aplicarla en su totalidad y si excepciones que no vengan previstas en la norma, pues, dice el principio, de haber pretendido que las tuviera el legislador las habría previsto.

¿Tendría algún sentido que un camión fuera de la unidad A a la unidad B de mi fábrica, sin salir a vía pública, con carta de porte?... ¿tiene algún sentido que, si transportamos un contenedor en una carretilla de un almacén a otro, la carretilla ni si quiera necesite seguro y si lo hacemos en un camión de transporte ADR tiene que llevar instrucciones escritas?, ¿cómo rellenaríamos la carta de porte?... algún técnico dirá, “pero es que eso no es lo importante, carta de porte no tiene que llevar, el resto sí”, y habrá que responder que la LOTT/ADR se aplica o no se aplica, no hay medias tintas, si es de aplicación hay que llevar carta de porte, y punto.

Ahora bien, el hecho de que no se aplique la LOTT, no evita que debamos tener la máxima diligencia en la seguridad del tráfico interno en planta, no por cumplir con el ADR, sino por la normativa de prevención de riesgos laborales (en este caso, si es un servicio de transporte público mediante coordinación de actividades, pero serán nuestras propias normas de seguridad laboral, tras un evaluación de la actividad, las que establezcan cómo deben trasladarse productos peligrosos en nuestras instalaciones. Lo más sencillo y seguro es utilizar las normas del ADR (homologación de contenedores, titulación de los conductores, equipamiento de los vehículos..... y decir que la carta de porte no es necesaria).

Más allá del hecho de que la Ertzaintza (o la Guardia Civil) no tienen potestad para entrar en mi fábrica a sancionar un riesgo no autorizado de tráfico, un inspector de trabajo, que sí puede y debe entrar, si detecta un riesgo no permitido, no lo hará basándose en la LOTT sino en la Ley de Prevención.

Esa última frase del artículo 1.1.1. la LOTT debe entenderse que se aplica, exclusivamente, al trayecto que el camión de servicio público de transporte recorre dentro de mis instalaciones, desde que pasa la valla hasta el almacén... otra interpretación no tendría sentido.

Se aceptan opiniones, claro, especialmente si son contrarias.

Ahora les dejo, que hace 20 minutos que ha empezado una conferencia que ha organizado Montse para CEBEK sobre las novedades del ADR 2009 (que sigue sin publicarse...) y no me la quiero perder. Prometo que trataré de estar callado, no sé si lo conseguiré....

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Principio de Proporcionalidad en las multas ADR.

El Principio de Proporcionalidad de las normas sancionadoras es uno de los pilares en los que se asienta el Estado de Derecho.... (vale, bueno, les oigo resoplar desde aquí..... “nooo, otra aburrrida lección de Derecho, no, ¡por favor!”.... está bien, trataré de explicarme de otra manera)...

Todos, los que somos padres con más responsabilidad, tenemos una percepción de lo qué es un castigo proporcionado y lo qué no lo es.... (o deberíamos). Es lógico y humano pensar y ser coherente con la idea de que el castigo que imponemos debe guardar una proporción con la gravedad de la falta que castiga.

No es una ciencia exacta. No hay una fórmula matemática que diga qué es proporcionado y qué no, pero la generalidad de las personas, la inmensa mayoría de los ciudadanos y ciudadanas coinciden, más o menos, en esta percepción, con matices obviamente y cuanto más detalle le demos, mayor dispersión, pero que todos los seres humanos pensáramos exactamente igual sería muy aburrido.... ¿no creen?.

¿Confiscar la flamante bici nueva que acaban de traer los Reyes Magos a nuestro hijo de 4 años por haber chocado contra nuestro coche aparcado en el garaje, habiéndose hecho un daño considerable en el accidente y sin que el coche haya sufrido desperfecto alguno?, ¿y si la bicicleta es vieja, el chaval tiene 14, le ha hecho una raya todo a lo largo del lateral del coche (recién comprado) y lo ha hecho a propósito?.... esa es la mecánica...

En materia de tráfico y transporte las multas que impone la policía de tránsito no son motivadas por daños. Son sanciones a la generación de un riesgo innecesario y como tal prohibido. Siempre que salimos a la carretera hay riesgo (en realidad, siempre que “vivimos” hay riesgo) pero los códigos limitan nuestra capacidad de generar riesgo y si traspasamos una líneas determinadas nos sancionarán. En este caso, es de esperar que la sanción sea proporcional al riesgo que hemos provocado.

Para que nos hagamos una idea: si se nos cuela un “I” de menos o de más en un número romano en un documento nos castigarán con 2.001,00 €: Indicar inadecuadamente la mercancía peligrosa transportada dice el la Ley.

Norma sustantiva (“No andes con la bici por el garaje”):ADR 5.4.1., Norma sancionadora (“¡Como andes con la bici en el garaje te vas a enterar!”) Art. 140.25.13 LOTT y Art. 197 ROTT y cuantía de la sanción (“Confiscada la bici una semana”): Art 143.1.g LOTT y Art. 201 ROTT. Pues poner grupo de embalaje “II” en lugar de “III”, o viceversa, en la carta de porte se sanciona por este tipo.

Antonio Gómez Trujillo, de ADR-Mana, nuestro sabio de cabecera en materia de transporte, con la enorme capacidad didáctica que le caracteriza, lo explica, y lo justifica, muy bien: esa misma sanción corresponde a no indicar correctamente el número de bultos que se transportan, pues en caso de accidente y pérdida de la carga, los de Protección Civil no pueden parar hasta encontrar el último bidón, aunque casi peor sería que se indicaran bultos de menos y se quedara abandonado un bidón de materia muy tóxica en medio de la nada.... lo piensas un momento y te quedas, más o menos, convencido....

Pero, entonces te llama una empresa asociada y te cuenta que manda un camión a Bélgica con mercancía peligrosa, lleva las instrucciones escritas para el conductor en caso de emergencia en el idioma que el conductor entiende y en todos los idiomas oficiales de los países o territorios por los que pase el camión (ADR2007 5.4.3.3): rumano (el conductor) y castellano y francés.... pero mira por dónde, la fábrica está al sur de Bruselas, pero en Bruselas, en concreto casi 1,5 kilómetros dentro del municipio, y eso es territorio bilingüe, de modo que, por no llevar las instrucciones escritas en flamenco... sanción..... y empiezas a dudar.

Y entonces se aprueba el ADR2009 y enmienda el apartado 5.4.3 y ahora dice: ADR2009 5.4.3.2: “Estas instrucciones deberán ser proporcionadas por el transportista a la tripulación del vehículo antes de la salida, en un/os idioma/s que cada miembro pueda leer y comprender." Así que, lo que era un gravísimo riesgo, sancionable con 2.001 euros, ahora resulta que no es obligatorio, ahora resulta que es un riesgo permitido....

Y al decirle a la empresa que tiene que pagar, no puedo evitar sentirme como si me hubieran tirado a la basura la bici nueva, roja, con banderín, timbre y tres marchas, que me acaban de traer los Reyes....


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Los túneles, el ADR2009 y multas

Hace ya muchos años, un amigo me dejó un libro muy divertido llamado: "From lost to the river". La idea era sencilla pero el resultado era francamente gracioso: recopilar expresiones castellanas e inglesas de lo más común y traducirlas literalmente.

"De perdidos al río" daba título al libro pero un buen..... "We were few and the grandmother gave birth!" dicho a tiempo, en tono tranquilo pero firme, en una reunión cuando los jefes de la matriz multinacional se ponen demasiado pesados, es un recurso, poco utilizado la verdad, pero de comprobada eficacia.

Pues a lo que iba, todavía preocupado por aparecer antipático y siempre indignado como un político en la oposición, no puedo evitar traer nuevos motivos de indignación a estas líneas... de modo que: from lost to the river!

¿Cómo es posible que, cuando se supone lleva casi 2 meses en vigor, todavía no se haya publicado en BOE el ADR 2009?, ya sé, ya sé, hasta el 30 de junio puede usarse el ADR 2007, pero se supone que los profesionales tienen la opción de utilizarlo.

¿Llegará el 30 de junio y no se ha publicado?... bueno, esperamos que no, pero es un hecho que ya se ha producido en otras ediciones...

Sí, lo sabemos, es un tema complicado, los medios del Ministerio escasos... pero es que el guardia civil de turno, cuando nos sanciona con 1.500 € por haber puesto mal una letra en la carta de porte no se aviene a razones... cuando hagamos el recurso a la multa podemos decir: “es que es un tema complicado y tenemos pocos medio” a ver si cuela.... ¿ustedes que opinan?, ¿nos quitarían la sanción?

Un tema esperpéntico es, si nuestros vaticinios se cumplen, lo que va a suceder con los túneles. ADR 2009 incluye la obligación de incluir en la carta de porte la restricción de túneles que afecta al porte en cuestión y si en septiembre de 2009, por ejemplo, un camión sale a la carretera sin la dichosa letra será oportunamente sancionado conforme al artículo 141.24.2 de la LOTT, con las cuantías del 143.e, es decir entre 1.001 y 1.500 euros.... pero el Ministerio dice que los túneles no estarán clasificados, ni señalizados “al menos” hasta 2010... ¿van a multarnos por no poner la dichosa letra del túnel en la carta de porte cuando todos sabemos que no va a contribuir a la seguridad en aspecto alguno hasta que no estén los túneles clasificados y señalizados?... ¿cuál es el objeto de la sanción: la seguridad o la recaudación?

En Euskadi las administraciones competentes para clasificar los túneles parece que serán las diputaciones forales... aunque ni si quiera eso está del todo claro... ¿estarán señalizados en 2010?... no lo sabemos.

Todos los agentes implicados en el transporte de mercancías peligrosas tienen un importante papel que cumplir para contribuir a la seguridad: UNECE en la redacción del ADR, el Ministerio en la traducción y publicación de las normas, el propio Ministerio (y las diputaciones... o el Gobierno Vasco) en procurar que todos los medios materiales y el acondicionamiento de las carreteras estén conforme a la normativa, las empresas en cumplir las normas de expedición y carga, los transportistas, los agentes de tráfico en la vigilancia de que las normas se cumplan..... pero es que, si me lo permiten, el nivel de exigencia está un poco desequilibrado y los únicos que son sancionados por no hacer bien su trabajo, hasta la última letra, son la industria y los transportistas... el resto, parece tener bula.

Dicen que va a haber sanciones a funcionarios y empresas que hagan mal la carreteras... ¿y para cuando para responsables políticos que no dan medios suficientes?.

Ya ven. Intentaré en el futuro escribir de cosas más alegres... pero es que no puedo evitarlo. I am the joy of the orchard, ¿qué le voy a hacer?...


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